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自從Impreza轉型掀背並照例推出WRX STI車型後，撇開宿敵EVO不談，包括Golf R32、S3與130i等三大鋼砲都成為其主要對手，趁著SOT導入新STI並提供試駕的機會，這場備受期待的鋼砲王爭霸終於開戰！

因為少了車尾的慣性負擔，先天上掀背車就佔有操控性的優勢，如果再為它裝上一具強而有力的引擎，相對也能帶來無窮的駕駛樂趣。隨著造車技術的不斷進化，以往有小鋼砲美譽的高性能掀背車，其頂尖級距馬力已達到250∼300匹的水準，同時多會搭配全時四驅強化彎道循跡性，整體性能甚至還超越不少正統跑車，因此稱它們為「大鋼砲」似乎更加貼切！

Hot Hatch是因應歐洲環境與當地人用車習慣所誕生的產品，發展歷史也相當久遠且設計非常純熟，故像Golf R32、S3、130i這些最高等級的Super Hatch，不論是轉向、加速都讓人無可挑剔。雖然從規格上來看代號GRB的WRX STI又技高一籌，不過它畢竟是首度投入此級距，即便背後有多年WRC技術奧援，但真能撼動三部德系大鋼砲還在未定之天；尤其這四者的價格極為接近，相信有意入主者都陷入了長考。究竟哪一部車才值得選擇，我們先實際比過再說。

WRX STI全攻略

自從去年東京車展推出大改款STI後，筆者就夢想能試駕這部性能剽悍且外型銳利的東洋鋼砲，只是過去幾年STI因油耗問題已停止引進，所以即便充滿期待但是否會導入並不明朗。這次能夠試到STI，得歸功於歐規的調校已能符合國內法規，以及總代理爭取到配額，本地的Impreza同好也終於有機會入主新STI，據說第一批的12輛車到港就被搶購一空，可見其有多麼的迷人了。

第一眼見到這輛鐵黑色的STI，就被其散發的懾人氣勢給深深吸引，那低伸含側邊排風口的前保桿、後分流器、大型尾翼、四出排氣管雖提供了不容錯認的高性能風格，但最大的特徵仍是前後突出的暴龜輪拱。此Wide Body讓它顯現出不同於WRX的殺氣，特別是前葉子板後方的排氣孔還組合STI銘牌，也將整體的美感帶到最高點。

進入車室之後，另一個驚喜是發現DCCD控鍵與SI-Drive旋鈕存在於排檔座之後，故日規和歐規在引擎之外已相當接近，這般的設定才是讓人真正感興趣的STI，所以我們決定利用一整天時間挑戰各種道路，以徹底體會它的不凡動能。坐進STI的車艙調整好駕姿後，開紅火其高反差儀錶依舊會先自轉一圈，也能設定超轉警告與顯示DCCD、SI-Drive、VDC等作動狀況，加上全黑內裝搭配銀色與鈦灰色飾板後，亦營造出凜冽的戰鬥風格。

外擴輪弧讓配胎尺寸達到245/40/18，Brembo四活塞煞車也設於其中，前後排風口則可看出對空力的重視。

值得一提的是，STI的方向盤較WRX增加前後調整，轉速錶上限歐規則比日規減少1000轉為8000rpm，畢竟EJ25的轉速不像EJ20那樣高，實際斷油點也只到達6800rpm。另外，這次STI的麂皮桶椅腿部並不似以往那般包覆緊密，但背部與兩側的支撐性更好，長時間駕駛不會腰酸背痛，算是在性能與舒適間取得最佳平衡的設計。

發動引擎後這具紅頭EJ25傳出水平對臥獨有的律動音頻，試踩幾下油門排氣管也發出刻意調校的雄渾聲浪，同時六檔手排的行程極短且檔位準確，加上離合器的接合與力道頗為適切，提供所有必要的良好操作感受，STI的一切設定果然充滿魅力。

具有雙AVCS的EJ25紅頭引擎出力為300hp/41.5kgm，最高轉速可拉至6700轉。

動力
引擎出力受齒比封印


歐規STI的EJ25出力是300hp/6000rpm、41.5kgm/4000rpm，帳面上要比日規EJ20減少8hp/1.5kgm，其與WRX的不同是使用DualAVCS雙可變氣門正時、大型渦輪與中冷器，並包括對應的機件與吸排氣強化等等。在此歐規STI的變速箱齒比設定也不似日規那樣緊密，而且是從二檔就開始全面疏齒化，不過原廠數據還是很漂亮的0∼100km/h：5.2秒、極速250km/h，比起其他大鋼砲要快了1秒左右。

歐規Impreza搭載的EJ25引擎原本就以低轉速大扭力見長，先前試駕WRX的經驗是其輸出好似NA大排氣量設定，幾乎察覺不出裝有渦輪，此動力儘管線性，中段加速也相當暢快，可是不到6000轉就「鎖喉」的弱點，相對亦減低不少拉轉樂趣。與WRX相比，STI拜大型渦輪所賜開起來的確像增壓車，雖然在2000轉以前會有遲滯現象，但2500轉就可感受到Turbo全力介入帶來的強烈貼背感，隨後推力並源源不絕可至6500轉不墜，只是受齒比過疏的影響，總覺實力沒有完全發揮。

左右四出排氣管也是STI的專屬配備，其聲浪與背壓已經過特別調校。

由於疏齒比設定加上轉速不夠高，這部車面臨上坡的急彎山路經常是二、三檔在切換，不似密齒比的日規型為三、四檔間選擇，如此車速與出彎反應都會受影響。高速公路的100km/h定速巡航，其第六檔轉速竟低到2200轉，第五檔也只有2700轉，可以想見這是為油耗所做的妥協，但它終究有300匹的馬力當後盾，加速起來依然是非常猛暴，輕鬆便測得了0∼100km/h：6.11秒的佳績。

在此我們的小小抱怨是，其油門踏板太向左側靠近而無法跟趾，同時變速箱入檔有些生澀，後者相信只要過磨合期就會不藥而癒，但前者可能得藉助修改才行。另外，提供三種動力反應選項的SI-Drive系統，在這種大馬力車上的模式差異特別明顯，切換Sport Sharp真的很衝，而選擇Intelligent Mode則馬上變得柔順，可以悠哉的游車河。不過，讓人覺得繁瑣的是，此SI-Drive和DCCD Auto在每次發動時都會回復為標準設定，好在相關控制鈕就在排檔座附近，行車時右手便可觸及進行調整，實際亦算是非常方便。

STI在彎道上的循跡性相當好，DCCD設定Auto時可展現完全中性的轉向。

底盤
WRCar技術完全移植

前後葉子板都向外暴出的STI，不只是外型相對更加肌力，最重要的是因此能塞入245/40/18寬胎，由此亦不難想見對於操控的重視。Impreza車系過去在轉向性能的主要武器，可歸納為水平對臥引擎形成低重心化，以及對稱式AWD可使驅動架構居中呈一直線，帶來動態律動的總體一致性。三代目Impreza由於變為掀背車型，同時使用大量高張力鋼板提昇車身剛性，加上SI底盤的後懸吊改採雙A臂及引擎、中差位置再降低後，先天基礎相形更加優異，也利於STI車型調校而盡情發揮所長。

STI車型在操控性的強化上，除加大胎圈之外，還包括懸吊硬度的加強，以及使用前異徑四活塞+326mm內循環通風碟、後雙活塞+316mm碟盤的Bremob煞車，同時其轉向齒比也縮小為13.0，前軸並搭配倒立式避震器與鍛造鋁合金三角架，加上整合競技設定ABS與EBD的三段VDC循跡控制，整體已毫無弱點可言。不過，令STI在彎道上有傲人性能的利器還是DCCD系統，它帶來的轉向受控程度與衍生樂趣讓人印象深刻，亦是筆者試過這麼多車以來，感受最好的AWD設計。

高反差三環儀錶可設定超轉警告，也能顯示DCCD與SI-Drive的作動模式。

由於對稱式AWD屬後驅型的四驅架構，因此亦適合裝設可變中差進行前後驅動力的分配。DCCD系統的構造是以鎖定率強、連結反應快的電子扭力感應型+機械式LSD中差為主軸，同時前後輪還加入螺旋齒輪與扭力感應LSD；其行星齒的標準設定為後驅傾向的41：59，並結合偏航率、橫向G與舵角感知器達成最精密的控制，作動上則具備自動三段和手動六段調整的模式，所以不但可提供最佳的轉向特性，也涵蓋所有駕駛的習慣與需求。

DCCD的Auto Mode作動，大致說來是入彎時中差鎖定弱使後輪驅動力較大，這樣便能產生足夠牽引力與利於車尾靈活度，出彎時則差動限制強讓前輪得到較多扭力，藉此提昇循跡性且減少方向盤修正。如此一來，轉向便會有最理想而符合駕駛意志的中性表現，所以是最容易上手的設定。至於Auto-、Auto+，它們分別是後驅及前驅傾向的主動分配模式，而手動調整第一段代表後輪動力最大，接著依次遞減到第六段的全差速鎖定，也就是前後驅動一致的狀態。

此快排設定的六檔變速箱齒比已全面放鬆，相信主要是為了省油所做的調校。

操控
DCCD讓駕駛風格多元


先前試駕歐規WRX的經驗是，其轉向非常的快、穩、準，車尾並能隨時跟上車頭有靈活的動態表現，整體而言底盤的循跡性相當不錯，只可惜偏軟的懸吊使側傾較大與重心易偏移，彎中速度偏快VDC便會介入限制，但動力提昇70hp/8.9kgm的STI在山路上卻可暢行無阻，這也是它的真正價值。

DCCD與SI-Drive控制鍵讓引擎、四驅有多種輸出模式，涵蓋了所有路況與駕駛習慣。

駕著STI在山道上奔馳，除了加速帶勁之外，煞車亦讓人信心滿滿，同時方向盤回饋的路感清晰而直接，雖然一般時感覺頗硬的避震器在激烈操駕下仍會稍稍軟腳，可是受控的程度跟預期並無二致。

STI面對彎道的動態表現可以這麼形容，進彎前稍點煞車之後，輕轉方向盤車身就會跟進，接著趕緊回正方向盤就可加足油門出彎，過程中輪胎也不太會尖叫，只是這四條Dunlop SP Sport 600跑胎的滾動噪音不小，看來抓地力才是原廠重視之處。

採全黑內裝搭配銀與鈦灰色飾板的駕駛艙，展現了日式的高性能風格。

STI的操控簡直如同軌道車一般，所以駕駛僅需把注意力放在車速的控制，筆者在嘗試了DCCD的多種選項後，認為Auto-的設定才真正有樂趣，因為標準Auto Mode穩到有些無聊，但這是速度最快的模式，而前者則可享受帶甩的過彎快感，有時玩過了頭VDC一介入就馬上會拉回車身（實際並不常作動），進而完成一次安全又華麗的漂移技，此猶如WRC的畫面到現在還印象深刻。

新款造型的麂皮桶椅腿部已無包覆，但背部與兩側支撐性提高而有更佳的舒適性。

至於Auto+，此模式會讓車頭指向性變得超好，可是車身的靈活性也會受限，相對動態反應就會生硬。同理當調至手動第六段的全鎖定模式，轉動方向盤亦更加重手，切到底時還會發出「喀、喀」的差速鎖定聲響，此駕駛風格是以全油門配上硬扯方向盤去拉動車身，主要是用於拉力場地的橫滑動作，一般路況下並不合適。

對初入門者來說，DCCD還是調到Auto模式較好，想獲得額外樂趣亦可以踩放油門來變換重心，達成車尾的小幅外推與回正，不過真要玩熟DCCD非得花上一段時間，建議請先從空地練起才不會危險。面對STI，那些歐系列強真的要小心，這輛「惡鯊」可不好惹，接下來Golf R32就負責把守第一關，其DSG雙離合器六速自手排也是名聞遐邇的武器，就看它能否在加速上與STI對抗了。

駕著四輪暴龜的STI在山路上奔馳，有著開WRC賽車的熱血感受，因為它很快、很穩、很靈巧。

一回戰：WRX STI vs. Golf R32

具有悠久歷史的Golf車系，Hot Hatch風潮是由其GTI車型帶起，貼上大排氣量引擎創造大鋼砲也是由三代VR6所引領，之後四代R32更將Super Hatch的訴求發揚光大，並在五代版本上達到最高點，據說未來的六代目還會推出300匹的R36，所以VW在此級距中也確實不斷自我突破。

在這四部大鋼砲當中，Golf R32的排氣量雖然最大，但250匹馬力卻是最小的，其搭載的3.2升長行程小夾角V6引擎亦無升級缸內直噴，只具備可變歧管、可變氣門正時與直接點火等裝置，僅32.6kgm的扭力在水準之列，不過它跑起來可不慢，原廠公布百公里加速有6.2秒的實力，極速則一樣為250km/h。

內裝主要以專屬設定突顯不同，附換檔撥片的DSG也提昇了駕控樂趣。

這具3.2 V6引擎的出力為250hp/32.6kgm，下一代則會升級3.6缸內直噴。

Golf R32的馬力不大且車身又重，何以加速性不弱呢？說穿了這是DSG六速自手排的功勞，此具有起跑轉速控制、主動退檔補油、換檔超快又無動力損失的變速箱，可謂幫它增加了一甲子的功力，其實測也跑出6.53秒的好成績，無怪乎路上的能見度愈來愈高。操控方面由於五代Golf的底盤循跡性不錯，同時R32還加入18吋跑胎、Low-Down加硬懸吊、大徑煞車與4Motion四驅系統，因此彎道的穩定性並不差，但由於此V6引擎的重量不輕，加上4Motion一般時驅動力大多集中在前輪，僅打滑或面臨彎道才會變為50：50，故激烈操駕下較容易發生推頭。

18吋車輪與345mm大碟對R32來說是必要的強化，但車胎其實還可加寬一些。

.這對真皮座椅包覆性還不錯，原廠另提供Recaro的選配、型式同於RS4。

不過，Golf R32還有ESP這最後一道防線把守，實際上也能將失控的危險減至最低，所以很少聽說有車主抱怨其轉向性能。和STI相比，本車的加速與彎道表現雖略遜一籌，但其內外造型與排氣聲浪等跑車氣氛的營造卻扳回一成，如果你不想開手排車，或者駕駛習性非熱血一派，那它會是最好的選擇，何況用換檔撥片跑山路亦相當有樂趣，亦無操作失誤的問題，因此純手排反而益發往「非主流」邁進。

二回戰：WRX STI vs. S3

S3是以四缸引擎化身大鋼砲的代表，其一代目當時使用1.8T創造210匹馬力也震撼了車壇，這次的二代目更藉由機件全面強化的2.0 TFSI引擎，爆發出265hp的傲人馬力，同時達35.7kgm的扭力可從2500轉持續到5000轉，配合密齒比六速手排後，原廠公布0∼100km/h加速僅需時5.7秒，極速則同樣為此級距最高的250km/h。

內裝承襲Audi一貫的高質感，平把方向盤與六速手排也展現了硬派精神。

就加速性來說，S3的力道不輸其他兩部六缸車型，6.41秒的百公里衝刺成績也僅落於STI之後，這要歸功於其使用K04雙渦捲Turbine，並設定了1.2bar的高增壓值，加上凸輪軸角度也有加大使過給效率達到最高點，因此全轉速域都能提供充沛動力。另一方面，S3選擇2.0升引擎的好處是本體重量較輕，相對前後配重能夠更為均衡，雖然其底盤與週邊和Golf R32幾乎相同，且因應橫置引擎裝設的Quattro四驅，亦屬瑞典Haldex製作的同一套系統，為直線幾近前驅、彎道變為50：50的設定，但它在山路
上要比R32犀利許多，且車尾還可靈活的擺動，想不到一個平衡性就能影響如此深遠。

全面強化的2.0 TFSI引擎有265hp/35.7kgm的出力，加速性非改裝版可比。

輪胎與煞車規格完全同於Golf R32，其實它的四驅也和R32相同。

此外，S3的空力造型相當具有跑格，內裝更有著Audi向來注重的高質感表現，加上純正的三門設計也使人對它產生極大的好感。不過S3和STI雖同為四缸渦輪增壓的AWD Hatch，但兩部車的風格完全不同，前者給人的感覺是身段優雅，後者則比較偏於競技導向，所以兩者的客層應當不會重複，喜愛誰心中早已有定見。

此座椅的包覆與舒適性都相當不錯，造型則略嫌中規中矩。

從技術與性能層面來看待STI與S3，無疑STI是較強的一方，特別是四輪傳動的技術它有絕對的優勢，但S3的底盤紮實程度與組裝品質感覺較占上風，這該算是德國車的傳統，也是日本車要努力之處，畢竟這些大鋼砲的售價都在180∼200萬之間，相信準車主在駕控表現外，還是會很在乎這些本質部分。

三回戰：WRX STI vs. 130i M

操控專家BMW首度進軍掀背車的作品─1系列，憑藉著獨有的後驅設定與優異配重，贏得了駕控派玩家的一致好評，其中性能最強悍的130i更是備受推崇。

內裝走極簡風格營造低調的高性能感，粗把方向盤則帶來極佳的操作手感。

此車搭載的3.0升直六心臟不但有悅耳的排氣聲浪，轉速攀升也相當輕快能直上7000轉，其在Bi-VANOS雙可變氣門正時、Valvetronic氣門揚程的輔助下，可輸出265hp/32.1kgm的最大馬力、扭力，配合六速Steptronic手自排之後，原廠0∼100km/h數據僅6.3秒（手排6.1秒）、極速達250km/h。

此鋁鎂合金製的輕量化直六3.0引擎，最大輸出為265hp/32.1kgm。

130i除動力不俗外，底盤設定更是一絕，能有如此的能耐主要是引擎以輕量的鋁鎂合金製作，且盡可能向後擺放達成50：50的優異平衡，同時其懸吊還以鋁合金構成降低作動負載，匹配整合的三段DSC動態循跡輔助後，山路上見彎就劈的表現確實犀利無比。

130i有手排與手自排兩種選擇，兩者加速差異不大但山路操控是手排較好。

在內裝架構上，130i的控檯總成走的是極簡設計，輔以四周大量的鋁合金與皮革裝飾後，也流露出低調的性能風味；特別是那粗把的三幅小徑方向盤相當重手，但回正反應極為迅速，加上特殊的指扣式換檔撥片非常好用，一上車馬上就會令人熱血沸騰。

130i的輪胎是四部車中最小，由此就不難想見其底盤設計的優異了。

如果拿手自排的130i對決STI，那麼它一定不是對手，雖然其換檔速度很快、控制邏輯又聰明，但扭力轉換器會耗損動力也是不爭的事實（實測6.6秒），且山路上退檔的限制亦較大。不過，若是換成手排的130i勝負就很難說，它能把所有的能量釋放甚至逼出極限，STI的四驅、Turbo引擎並無法討到便宜，假使買130i是以玩樂用途為前提的話，誠摯建議你要選擇六速手排版，尤其直立踏板的安排就是為跟趾而生，短行程排檔桿的操作手感更是一流，這樣才是真正的性能化設定，不然何必開手排車？

STI領先幅度有限
整體表現依舊犀利


這四部大鋼砲的性能都讓人讚嘆，實際表現也差距不大並各有擅場，真要作出選擇其實有些為難，而純粹就投入的技術性來說，STI確實要比其他三部車高，但反應在操控與加速上的領先幅度卻很有限。我們歸納出的原因是其齒比較疏、懸吊不夠硬與車重偏高所帶來的影響，相信如果是用日規版出戰的話，一定會拉大距離令對手望塵莫及。不過，這部歐規STI其實已相當不錯，且原廠就是「車比人兇」的設定，所以得先練好技術把它鎮住，若真有「人比車兇」的那麼一天到來，反正此車升級潛力極大根本不用擔心，等到需要改裝時再說吧！

Our Opinion
熱血首選→Impreza WRX STI
自排首選→Golf R32
質感首選→S3
樂趣首選→130i M

這四部車的特色就如同我們所列的標題一樣，如何選擇就看你重視的所在為何？其實大家不妨用手排、自排當分界點來縮小範圍，前者即是在STI與S3間作決定，後者則以Golf R32與130i為參考對象，而130i也可以下訂手排，不過現在想開手排的人好像愈來愈少，換言之有多少人會在山路上瘋狂操控？這答案相信各位心中都有數，所以性能車的存在價值，就是那「備而不用」的高超實力。

很好的汽车，尤其是注解非常非常的详细感谢。

都是有实力的公司，研发研发在研发，不知明年能再跑多快！

woshilajiren2

个人感觉这些是相当的一般，实用性因该比较强